Leta 2015 je Pinarello presenetil z elastomerskim blažilcem na zadnjih zgornjih vilicah novega kolesa Dogma K8-S. Sistem DSS 1.0 (Dogma Suspension System) so čez dve leti nadgradili z izvedenko eDSS 2.0, ki je na Dogmi K10-S omogočala elektronsko blokado zadnjega blažilca. Letos pa so naredili še korak naprej. Ne le, da so povsem novemu okvirju Dogma FS dodali še prednje vzmetenje: vse skupaj krmili pametni elektronski sistem DSAS (Dogma Smart Adaptive System), ki zaznava podlago in prilagaja, torej odklepa oziroma zaklepa vzmetenje.

Vzmetenje, ki se prilagaja cesti

Sistem DSAS je razvilo podjetje HiRide Suspension. Sestavljajo ga povsem nov prednji amortizer, zadnji blažilec z elastomerom, baterija s procesorjem v sedežni cevi in kolesarjev vmesnik, prek katerega je mogoče nastavljati vzmetenje neodvisno od avtomatike.

Prednji amortizer z jekleno vzmetjo in hidravličnim blaženjem, ki omogoča zaklep, je nameščen v glavni cevi, 20 milimetrov hoda pa izkorišča tik pod glavno cevjo.

V zadnjem blažilcu pa je elastomer z enajstimi milimetri hoda in enakim hidravličnim sistemom za zaklep. Amortizer ima 11 milimetrov hoda, ki ga izkorišča zahvaljujoč obverižnim cevem Flex Stays. Omogočajo namreč 10 milimetrov vertikalnega odklona, strukture kompozita in sploščeni profil pa preprečujeta torzijsko zvijanje.

Računalnik, ki je del kolesa

Smart Battery Pack sestavljajo litij-polimerska baterija z avtonomijo 70 ur in več ter procesor, ki izračunava podatke, pridobljene prek triosnega žiroskopa in pospeškometra. Glede na podatke procesor v realnem času ugotovi kakšno je stanje podlage in temu primerno odklepa oziroma zaklepa vzmetenje.

Nadzor nad sistemom pa lahko prevzame tudi kolesar, za to ima dve oziroma celo tri možnosti. Najprej prek vmesnika E-Link, ki je nameščen na spodnji cevi, prav tam, kjer je tudi krmilna enota elektronskih prestav. Prek ANT+ in Bluetooth se je mogoče povezati tudi z Garminovimi napravami ali pametnim telefonom. Prek aplikacij (za Garmin je na voljo v spletnem vozlišču Garmin IQ) lahko analiziramo določene podatke in se lotimo finih nastavitev vzmetenja.

Aerodinamika je pomembna

Za uspešno integracijo vzmetenja so morali tudi temeljito spremeniti okvir, ki ima bolj sproščeno geometrijo, položnejši kot vilic in 15-milimetrske obverižne cevi. Glavna cev je zaradi amortizerja v notranjosti širša in krajša, saj je pod njo 20 milimetrov hoda, povsem pa so spremenili tudi vilice Onda, ki imajo v spodnjem delu aerodinamična zaključka ForkFlap. Široka spodnja cev je podobne, če ne enake oblike kot pri Dogmi F10, vključno s konkavnim zgornjim delom, kar omogoča boljšo aerodinamiko, ko je na okvir nameščen bidon.

Med cevmi je prostor za do 28-milimetrske plašče, kar je precej konservativno, zavore so obročne, klasične so tudi osi obročnikov – in na dirki Pariz–Roubaix to ob defektih prihrani kar nekaj sekund.

Testi naj bi pokazali, da v povprečju sistem DSAS ublaži kar 42 odstotkov vibracij, pri visokih hitrostih pa celo do 60 odstotkov. Obenem se sliši logično, da je ob boljšem stiku s podlago kolo tudi hitrejše. To so testirali na sektorju Carrefour de l’Arbre, enem od treh s petimi zvezdicami. Pinarellovi inženirji so izmerili, da je Dogma FS kar 9,67 odstotkov hitrejša v primerjavi s tradicionalnim – neimenovanim – kolesom. Na dva kilometra dolgem odseku to nanese 15 sekund. Impozantno! Lahko letos v Roubaixu končno dvigne roke Skyjev kolesar?